中国人为什么选择了电动车?

发表于 讨论求助 2022-01-15 16:55:12

学车人百分之百都关注



近日,。电动自行车对城市交通影响到底有多严重?为什么我国的电动自行车保有量如此之巨大?而面对电动自行车,我们又应该采取何种科学合理的方法去有效治理呢?




新闻:多地封杀或限制电动车



昨天,北京市交管局以通告的形式发布消息称,自4月11日起,长安街及其延长线等10条道路,除自行车外,禁止其他非机动车通行。也就是说,这10条道路电动自行车禁行,包括已经登记上牌的电动自行车。通告称,出台这一措施是为“进一步加强北京市非机动车交通秩序管理,净化交通环境,保障道路安全和畅通”。




今年3月18日,深圳市交警局向各特殊行业协会及相关政府管理部门发函,要求各行业务必告知每一名从业驾驶人,禁止违规使用电动三轮车,禁止使用备案电动车实施非法拉客。深圳交警连日高压态势的“禁摩限电”行动逐步引发市民争议,而邮政快递等行业成为首当其冲者,有市民认为此举将打击这些行业的发展。对此,深圳交警昨日表态称,仍会在“禁摩限电”上保持稳定的打击力度。不过,特殊行业在经过登记备案后被允许使用电动自行车上路,同时深圳交警还对这些行业淘汰电动及机动三轮车留出15天的过渡期。新一轮的“禁摩限电”整治开展十天以来,执法部门就查扣电动车17975辆,拘留874人,其中无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人。


3月29日,备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》(以下简称“草案”)提交广州市人大常委会第50次会议审议。草案明确,广州拟对电动车等非机动车、摩托车实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运),其中对于电动车,首次明确规定全市范围内禁止销售,无论其是否符合国家标准,违者按每售一辆处以2000元或者最高5万元的罚款。不过对邮政、快递行业则“留有余地”。


3月30日,厦门:明年2月1日起,岛内拟全面禁止售卖电动自行车,拟全面禁止电动自行车在岛内上路行驶……


而更多城市还在观望中,一旦这些城市的作法取得一定效果,其他城市或将纷纷效仿出台限制或禁止的地方性法规。


数据:有多少电动车正在“祸害”马路?


近年来,北京等一线城市电动自行车数量迅猛增长。据统计,北京目前全市电动自行车总数已达400万辆,其中290万辆为不符合注册登记规定的超标车辆。这些车辆违法行为多,事故占比大,随意穿行、逆行、闯红灯时有发生,扰乱城市交通秩序,且危及市民出行安全。此外,违规销售、改装又带来治安问题。


数据显示,电动车正成为潜在的“马路杀手”

机动车造成的交通事故持续在减少,非机动车造成的交通事故却一直在增加


机动车和非机动车交通事故数量对比


2013年我国汽车造成的交通事故138113起,占全年所有交通事故的70%。从上图可以看出,近年来,机动车造成的交通事故逐年减少(减少原因有待考察),并且这还是在我国机动车保有量激增的情况下。而另一方面,从统计数据可看到,非机动车造成的交通事故却在增加,增幅还不低。早在2011年,上海的青年报对上海市交通事故情况的报道,就发现了这一特点,“记者从有关部门获悉,截至9月底,今年以来上海发生涉及非机动车的交通事故,有688起,造成269人死亡,,其中非机动车承担同等以上责任的事故占44%,非机动车违反交规情况非常严重。”


有八成以上非机动车交通事故主角都是电动车,电动车之“祸害”不可不防


电动车数量越来越多


这些年电动自行车(以下简称电动车)不论是在一线城市,还是在二三线城市,都得到迅速普及。2013年,电动车的保有量已达到1.8亿辆,而相比,同年我国的汽车保有量为1.37亿辆。


电动车造成的交通事故占非机动车交通事故的八成以上


电动车纷纷上路,却带来了交通安全隐患。如上面这幅图所示,电动车造成的交通事故占非机动车交通事故的80%以上。



而在非机动车造成交通事故的原因方面,逆行、占道、闯红灯的违法行为排在前三位。这点在河北省交管局公布的2014年全省交通事故分析报告有所体现,“按违法行为统计,非机动车违法主要是逆行,,分别占单项总数的23%、12%。违法占道行驶发生事故死亡22人,未按规定让行发生事故死亡33人,违反交通信号发生事故死亡20人。”此外,据新蓝网报道,在今年3月份杭州市集中整治电动车违章行为的过程中,出现了一天就查处2千多辆电动自行车的情况。


根源:中国人民为什么选择电动车?


如果中国各地没有禁摩,两轮电动车肯定还是一种小众代步工具。


摩托车由于价格低、速度快,利于出行,1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因,南方摩托车普及率更高,盛极时,城市大街小巷都是摩托车。


1985年起,北京开始禁摩,此后各大城市相继效仿,2002年杭州禁摩,2004年广州禁摩,时至今日,中国已有185个城市加入禁摩阵营。不过,各地禁摩方式有别,一般大中城市禁摩以停止发牌方式,逐渐淘汰摩托,而有些小城市则雷厉风行,不管有牌无牌一律禁止。


佛山街头的禁摩标志


各地禁摩虽不同步,但理由大同小异——摩托车造成交通拥堵、非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫,实在是非禁不可。不过,禁摩后,收入较高家庭自动升级购买私家车,虽然中国城区道路面积同步大幅拓宽,但交通拥堵反倒更加严重。而非法营运者也顺势由摩托车改汽车,照样拉货载客,好在各地政府吸取教训,没有因为黑车现象禁掉汽车。


电动车正是摩托车的替代物。


不过,1995年它在中国被成功仿制时,名字上就被归类为自行车,从而有效规避各地对摩托车的限制:电动自行车。1999年出台的正式行业规范的描述是:以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。


这种肉电混合动力的特种自行车,诞生之后便急速发展,2005年总产量就达到900万,但各地陆续禁摩,让这种摩托车替代品的需求发生井喷,到了2014年,中国电动自行车销售量已达到3000万辆左右。


南宁街头的电动车群


一开始,它还低调地像个自行车——按照国家标准,电力只作为助力,且时速控制在20公里之内,但它名正言顺上道后,便不断进化——目前大多数电动车已经发展到纯电力驱动,原来的脚踏板已是摆设,有的甚至根本没有踏板。


问题是,这种自行车速度已经赶上了摩托车,但制动性能却没有跟上,多数电动车仍采取自行车的刹车方式,紧急制动时极易侧翻。而且不少人确实把它当成自行车,转弯无转向灯,晚上不打大灯。驾驶摩托车尚有一定技术门槛,电动自行车却是史上最容易学会的代步工具,甚至不会骑自行车的人都可以开着它走街串巷。摩托车的骑乘者多为中青年人,而电摩则让大爷大妈们第一次有机会体验凉风从耳边吹过的快意。


左手撒把、右腿上翘,一名悠闲的电动车手


2亿辆电动车,绝大多数属非法——按照国家标准,电动自行车重量少于40公斤,时速小于20公里,否则属于机动车,车主必须考驾照、上牌照、买保险。但在市面上买到符合标准的电动车后,车主只需稍加改装,时速即可达到50-60公里,个别的甚至可以飙至140公里,远超125排量摩托车的最高时速。


声音: 现行法规应对无力  


目前全国没有一部专门针对非机动车道路安全的法规,现有法律体系已然落后

以电动车为主的非机动车已经成为许多城市的管理大患,广州甚至两度颁布“封杀令”。然而,面对巨大需求,宜疏不宜堵。在对代步工具难以约束的情况下,应该加强对驾驶人的约束。


目前,全国并没有一部专门针对非机动车有细致规定的道路交通安全法。现行的法规所设定的处罚幅度和种类已落后于现实。,即第八十九条:“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者5元以上50元以下罚款;非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的,可以扣留其非机动车。”很明显这种处罚种类和幅度已不能达到威慑的作用。这也是造成非机动车违章现象屡禁不止、交通管理机关执法难的重要原因之一。


在没有外界约束力的前提下,靠自觉不能缓解非机动车违章严重的情况。没有国家层面法律法规的指导,地方在实际执法困难重重,文章开头提到“抄告式处罚”,也是成都市交管部门被逼出的对策。因而,尽快杜绝非机动车,尤其是电动车的管理盲区才是问题的关键,在立法、执法的严格下,才能减少非机动车违章的情况。


另外,非常重要的一点是,城市公共交通空间的管理不能只记得机动车而忘记电动车,倘若不能保证专用车道,依然隐患重重。


出路: 拒绝"一刀切"   治理宜疏不宜堵


治理电动车乱象,一方面需要从严管理,另一方面城市公共交通空间也应该对电动车有所规划,对此,日本和台湾两个“”近邻“”有一些先进经验值得我们借鉴


日本:完善普通自行车的管理 



日本是个很好的范例,其对普通自行车的管理值得借鉴(电动车在日本普及率小,所以此处以普通自行车为参照)。法制网一篇名为《日本加大对自行车恶意违规处罚力度》的文章报道称,,,对于骑车恶意闯红灯等案件的违法者进行‘略式起诉’(只需缴纳罚款而不用服刑)”,这里的罚款是刑事处罚手段,而非平时机动车违反交规所缴纳的“违规金”。“自行车违反交通规则的行为并没有‘违规金制度’,只有进入诉讼程序后才有可能实施处罚。”这就使自行车违规的成本甚至高于机动车违规。


此外,日本还施行“自行车肇事扣汽车驾照”的制度。法制网的报道中提到一个案例:“2012年11月,日本奈良警方对一名交通肇事逃逸的骑车人给予暂扣汽车驾照150天的处罚。依据是日本‘道路交通法’规定持驾照者明显存在危害交通安全可能性时,可以暂扣驾照。奈良警方表示,肇事者没有履行救护义务,驾驶机动车时难免不会出现类似的情况,因此暂扣其驾照。”


台湾:以疏代堵 基础设施配套与奖惩制度同时完善


台北的汽车保有量很大,是个停车特别紧张的城市。但就在这个停车非常紧张的大都市,政府交通管理部门依然对摩托车网开一面,不但没有强行禁摩,还在各个路段划出摩托车停车位,供骑摩托车出行的人们停车。显然,台湾治理摩托车的政策是比较人性化的“疏”,而不是简单的“堵”。



每天以“私奔”般速度行驶在台湾大街小巷的机车超过1100万辆,几乎等于全台湾人口的一半,而全岛的机车保有量超过1500万辆。为了让这些机车们顺畅安全地行驶,台湾交管部门不仅在桥和路上都划出了机车专用道,还拜托园林部门不要把各个环岛中间的树木剪得太秃,让“骑士”们等红灯时,能多一片树荫。


近日,台湾交通主管部门表示,将从今年5月1日起在摩托车驾照笔试科目中增加情景测试题目,并且该类题目将占总考题的10%,总共5题。


当然,政策有赏也有罚,面对上千万辆机车可能带来的交通安全问题,台湾也制定了很严格的"法规":轻型机车载人要罚钱,骑车不戴头盔要罚2000元新台币 (相当于400多元人民币)。随着智能手机的普及,相关“法律”也在与时俱进,最新一条关于机车安全的“法规”是:骑车用手机,罚款1000新台币。



“法律”还规定,骑车的和坐车的都得戴头盔,所以台湾的机车“骑士”们一般都会随车带着两个头盔,自己戴的略贵,给乘客备用的那个头盔往往比较简陋,就随便往车把上一挂,也不会担心被人偷。当然,停车场里也有挂着精美的备用头盔的机车。不用说,这车主一定有女朋友。

结语:

电动车发展到如今状况,已经到了宜疏不宜堵的境况。必须意识到,电动车的事故杀伤力有时已不亚于机动车,却得不到相似的准入标准,终将成为公共安全的顽疾。将失控的电动车重新纳入法治范畴,这不仅不是在禁止或限制电动车,更是为了让电动车行业尽快实现技术升级和健康发展。


据交通部门一位人士介绍,电动自行车没有登记牌证的管理,就难以实现有效的约束,国家有关部门正研究电动自行车的“身份”问题,但涉及部门众多,问题复杂,目前各地只能先出台管理暂行办法。


一个城市的发展,不仅仅是光鲜的外表,而是每一个人在这个城市里,都能找到生存的空间,都能够活出尊严。如何让电动自行车“法治”的同时又兼顾广大人民群众的使用需求,是如今摆在各地政府面前的一大难题。



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